info@gorod24.online

+7 (978) 874-70-20

<
Пред
Предыдущая новость
<
Современные художники Феодосии в музее Грина
>
След
x
Следующая новость
>
Сегодня памятный день для Феодосии

3.159.543 рубля серебром

29 декабря 14:33 1245 0

«Фео.РФ» завершает публикацию об истории строительства в Крыму железной дороги. В этой части — история ее появления в Симферополе, Джанкое, Феодосии, Евпатории, Армянске. А также о том, что случилось с проектом дороги «Севастополь-Алушта».

Окончание. Начало в №46 Полезной газеты «Фео.РФ» 

«Прощание славянки»

По первоначальному замыслу железная дорога должна была пройти в нескольких десятках километров от Симферополя. Но городские власти, не желая упускать такую выгодную возможность, бесплатно предоставили землю для строительства. В итоге железная дорога несколько изменила намеченный маршрут и прошла по западной болотистой окраине Симферополя. Участок Мелитополь — Симферополь официально сдали в эксплуатацию 14 октября 1874 года. В этот же день пришел и первый пассажирский поезд, хотя первый товарный прибыл еще 1 июня того же года.

Благодаря железной дороге в городе появляются настоящие промышленные предприятия, открываются огромные возможности использования местных ресурсов. Первыми такими предприятиями стали филиал московской кондитерской фабрики «Эйнемъ» и фабрика А.И. Абрикосова.

Поначалу в Симферополь приходило всего 6 поездов в сутки — 2 пассажирских и 4 товарных. Составы были невелики: паровозы тех времен могли тянуть не более семи вагонов и при этом развивать скорость до 25 км/ч. Пассажиров поначалу тоже было немного.

Существует версия, что в 1912 году именно на перроне симферопольского вокзала впервые был исполнен знаменитый марш Василия Агапкина «Прощание славянки». Так началась традиция, продолжающаяся долгие годы.

Главные ворота

Построенное в конце позапрошлого века здание симферопольского вокзала, периодически подлатываемое властями, простояло до Второй мировой войны, когда в результате многочисленных бомбежек от него не осталось камня на камне. Последним, что взорвали немецкие войска, отступая в 1944 году, была труба котельной вокзала. Два года спустя началось строительство нового здания.

Вокзал был задуман как главные ворота всесоюзной здравницы — главной здравницы всей страны. На месте старого, разрушенного в войну вокзала развернулась грандиозная стройка. В строительстве вокзала участвовала вся страна. Новый вокзал сразу стал, да и до сих пор является гордостью Симферополя, символом города. По тем временам это было грандиозное сооружение.

Автор проекта — архитектор Алексей Душкин — представлял «ворота Крыма» в виде воздушного итальянского палаццо. Строительство велось пять лет. В 1951 году вокзал был сдан в эксплуатацию. Этот вокзал полюбился кинематографистам, например, в экранизации комедии Шекспира «Двенадцатая ночь» в 1955 году колонны галереи вокзала стали частью покоев главного героя, герцога Орсино.

Гири по 250 кг

Вокзал является великолепным образцом южной архитектуры, органично вписанной в субтропический ландшафт. Комплекс вокзала состоит из трех частей: главного и служебного корпусов, и башни с часами. Части вокзала органично связаны системой арок и галерей.

Главное здание построено из белого инкерманского камня в послевоенном советском стиле «триумф». Стиль главного здания вокзала можно определить как итальянский: основное здание строилось в симметрической проекции, а по двум сторонам от него устроены две галереи, создающие пространство для внутреннего дворика. Оформление внутреннего дворика напоминает Итальянский дворик Ливадийского дворца.

На крыше здания вокзала находится постройка, выполненная в виде античного храма.

Вокзальная башня с часами имеет высоту 42 метра. С каждой стороны башни находятся циферблаты часов диаметром около трех метров, у цифр расположены знаки зодиака. Длина минутных стрелок — 2 метра, часовых — 1,5 метра. Часы изготовлены на Московском часовом заводе в 1951 году. Часовой механизм приводится в движение гирями, по 250 килограммов каждая. Заводятся часы раз в девять дней. Часовая башня на самом деле является водонапорной. В ней находится резервуар, в который насосы закачивают воду из артезианской скважины, находящейся в этой же башне. Шпиль башни венчает пятиконечная звезда. В Сочи есть вокзал-близнец, построенный на год позже.

Разрезая возвышенность

Станция Джанкой открыта в 1874 году в составе пускового участка Мелитополь — Симферополь. В 1892 году станция стала узловой. Железнодорожный узел дважды подвергался разрушениям: во время Гражданской и Великой Отечественной войн.

А в Феодосию железная дорога наконец-то пришла только в августе 1892-го. Линию протянули от станции Джанкой, кое-где используя железнодорожные сооружения 1857–1860 годов. Дорогу вели к феодосийскому порту, кратчайший путь к которому с севера проходил по берегу моря. В результате трассу проложили по искусственной насыпи у среза воды. На другой искусственной насыпи, полностью изменившей линию берега в районе порта, возвели портовые сооружения. При возведении насыпей был уничтожен участок песчаного пляжа. Вблизи дачи книгоиздателя А. С. Суворина железная дорога разрезала возвышенность. Для удобного проезда к дачам и морю в этом месте был поставлен трехарочный каменный мост с ажурной оградой.

Первое время поезда ходили лишь до железнодорожной станции Большой вокзал (ныне ст. Айвазовская), что в пригороде Феодосии. С устройством портовой линии появилась станция Феодосия-Порт, со временем ставшая главным городским вокзалом.

Феодосия-Порт

Первый вокзал «Феодосия-Порт», был деревянным — его сооружали как временный, но послужил он почти четверть века. И только в 1914 году по проекту петербургского архитектора П. И. Чернышева был построен белокаменный (из инкерманкого известняка) городской вокзал, который прожил до осени 1941 года — во время Второй Мировой войны вокзал был разрушен.

Современный вокзал был отстроен в 1955 году по проекту днепропетровского архитектора И. Зарайского.

Строилась дорога трудом наёмных работников, в основном из центральных российских губерний. Как после подсчитали, более 110 вёрст полотна со всем необходимым оборудованием и придорожной инфраструктурой обошлись казне в 3.159.543 рубля серебром. Одновременно возводились станции, примерно на равном расстоянии друг от друга, как говорят железнодорожники, через перегон. Это было сделано не случайно: паровозам требовалось регулярное пополнение воды и топлива.

В Феодосии в 1913 году располагался один из четырёх элеваторов Южных железных дорог (этому казённому предприятию принадлежали все железные дороги Крыма).

Керчь и Евпатория

В 1900 году открылось движение по керченской Владиславовка — Керчь Курско-Харьковско-Севастопольской железной дороги.

Это событие оказало сильное влияние на дальнейшее развитие Керчи, придав ему преимущественно промышленный характер. Прежде всего, открытие железной дороги позволило, наконец, приступить к строительству керченского морского порта, которому дорога была необходима для подвоза и вывоза товаров (проект порта был утверждён ещё в 1899 году).

В первый раз идея прокладки железнодорожной ветки к Евпатории появилась в 1873 году во время прокладки линии Лозовая-Севастополь, но лишь в 1914 году вопрос о железной дороге приобретает стратегическое значение (начинается мировая война).

Постановлением Совета Министров от 22 апреля 1915 года принято решение о постройке железнодорожной линии Сарабуз (ныне Остряково) — Евпатория, на это выделено 2 млн рублей, не считая стоимости рельсов и подвижного состава. А уже 21 октября 1915 года открылось движение по новой железнодорожной линии.

Электрическое ж/д

В 1920 году был введен в эксплуатацию участок Джанкой-Армянск. Железнодорожная станция г. Армянска связана одноколейной железнодорожной веткой со станцией Красноперекопск, расстояние — 18,2 км., станцией Вадим, расстояние — 15 км.

Железная дорога на севере Арабатской стрелки некогда связывала соляные промыслы, песчаные карьеры и базы отдыха с Геническом.

Строительство железных дорог в Крыму связано с еще одним именем — талантливый русский писатель, выдающийся инженер Николай Георгиевич Гарин-Михайловский принимал участие в проектировании железной дороги от Севастополя до Симферополя через Ялту. Гарин-Михайловский настаивал на создании электрифицированной железной дороги, стремясь не нанести урон природе Южного берега и исключить загрязнение паровозным дымом целебного крымского воздуха.

Черная речка, по его замыслу, должна была стать источником энергии. Здесь он планировал открытие первой в России гидроэлектростанции. За 8 месяцев были рассмотрены 22 варианта трассы, но смерть Гарина-Михайловского помешала постройке дороги. Его изыскания были использованы при строительстве междугородной троллейбусной трассы Симферополь-Алушта-Ялта — самой красивой в Крыму.

Добавим также, что в советское время утвержденный дореволюционный проект дороги «Севастополь-Алушта» посчитали невыгодным и опасным из-за возможных оползней и сейсмической неблагонадежности района. Так и не случилось быть на Крымском Южнобережье железной дороге.

По материалам пресс-службы РЖД

Спасибо за Ваш интерес к нашим статьям.

Пожалуйста, введите ключ или купите подписку, чтобы продолжить просмотр новости

Ваше участие поможет сделать новости Феодосии лучше!

Автор новости: Фео.РФ